Berlin – Wer heute mit der Deutschen Bahn fährt, erlebt oft dieselben Probleme: verspätete Züge, Ausfälle, Signalstörungen, gesperrte Strecken und überfüllte Waggons. Die meisten Bahnreisenden haben sich längst daran gewöhnt. Doch mit der bundesweiten Funkstörung am Dienstag, die den kompletten Bahnverkehr von Hamburg bis München lahmlegte, ist eine neue Dimension der Krise erreicht. Eine Krise mit langer Vorgeschichte.
1994 entstand aus der westdeutschen Bundesbahn und der ostdeutschen Reichsbahn die Deutsche Bahn AG. Die Politik setzte auf ein neues Modell: Zwar blieb die Bahn weiterhin im Staatsbesitz, sollte aber wie ein Unternehmen wirtschaften – also Gewinne machen und effizient wirtschaften. Sogar ein Börsengang stand schon zur Debatte. Man ging davon aus, dass sich große Teile des Bahnbetriebs weitgehend selbst finanzieren könnten. Ein Kurs, der die Deutsche Bahn über Jahrzehnte prägte.
Zugleich wurde viel Geld in neue Verbindungen zwischen Ost- und Westdeutschland investiert – doch ohne das bestehende Netz ausreichend zu modernisieren. Weichen, Stellwerke und andere Anlagen fielen irgendwann wegen Altersschwäche aus. Immer öfter kam es zu Störungen im gesamten Betrieb. Doch die Fahrgastzahlen stiegen.
Mehdorn setzte auf Kurswechsel
Als Hartmut Mehdorn (83) 1999 die Bahn übernahm, änderte er die Ausrichtung des Konzerns radikal. Die Deutsche Bahn sollte zu einem internationalen Logistikunternehmen werden. Der Börsengang wurde immer konkreter. Für die Expansion investierte der Konzern in neue Geschäftsfelder im In- und Ausland – doch beim Schienenausbau ging es langsamer voran. Zahlreiche Projekte wurden verschoben, auch der Neubau von Strecken ging zurück.
Um den Umbau zu finanzieren, verkaufte die Bahn Teile des Konzerns, Immobilien und weitere Vermögenswerte. Milliarden flossen in internationale Beteiligungen und später auch in neue Mobilitätsangebote. Doch viele dieser Geschäfte erfüllten die Erwartungen nicht. Der Konzern, der bei der Bahnreform 1994 in Höhe von umgerechnet 34 Milliarden Euro entschuldet worden war, häufte erneut hohe Verbindlichkeiten an (von mehr als 30 Milliarden Euro). 2007 scheiterte auch der geplante Börsengang.
Pünktlichkeit der Bahn brach ein
Zugleich verschlechterte sich das Kerngeschäft auf der Schiene. Die Infrastruktur wurde älter, die betriebliche Stabilität nahm ab und die Pünktlichkeit sank kontinuierlich. 2004 erreichten noch 84,3 Prozent der Fernzüge pünktlich ihr Ziel. Im vergangenen Jahr waren es nur noch 60,1 Prozent. Zwar ging es zuletzt wieder etwas bergauf, im April waren 64,4 Prozent der Züge pünktlich – doch im europäischen Vergleich landet Deutschland dennoch weit hinten.
Jetzt soll eine umfassende Modernisierung die Wende bringen. Bis 2029 sind Investitionen von 107 Milliarden Euro in das Schienennetz geplant. Die wichtigsten Strecken sollen schrittweise saniert werden – dort drohen monatelange Sperrungen. Den Preis für die Fehlentscheidungen der letzten Jahrzehnte zahlen die Fahrgäste heute – mit ihrem Geld und ihren Nerven.
