Diesmal das Wetter

Wieder einmal muss die Deutsche Bahn ein Versprechen brechen. Dieses Mal sei das eisige Wetter schuld, sagt sie. Weil in den vergangenen Wochen mehr Schnee fiel als erwartet und der Boden fast durchgehend gefroren war, konnte an der Bahnstrecke zwischen Berlin und Hamburg nicht gebaut werden. Deshalb bleibt sie länger als bis Ende April gesperrt. Wann die Züge wieder fahren dürfen, will die Deutsche Bahn Mitte März mitteilen. 

Nun dürften einige Verständnis dafür haben, dass ein kalter Winter eine Baustellenplanung durcheinanderbringen kann. Allerdings wird damit die Liste der gebrochenen Versprechen bei der sogenannten Generalsanierung schon wieder länger. Zur Erinnerung: Die Deutsche Bahn sperrt wichtige Strecken monatelang, um sie grundlegend zu sanieren. Doch die bereits erneuerte Strecke zwischen Mannheim und Frankfurt ist störanfälliger als angekündigt. Im Zuge der Generalsanierung wird weniger digitalisiert als ursprünglich geplant. Die Deutsche Bahn verbaut weniger neue Weichen. Und sie gibt mehr Geld aus als vorgesehen.

In der Branche wächst daher die Kritik an den monatelangen Komplettsperrungen. Der Verband Mofair, in dem regionale Eisenbahnverkehrsunternehmen organisiert sind, hat einen Brandbrief an den Aufsichtsrat der DB InfraGO geschrieben, der Infrastrukturtochter der Deutschen Bahn. Keines der zentralen Versprechen der Sanierung habe die Bahn einhalten können, heißt es darin. Und die Planung für die kommenden Jahre ließe nicht erkennen, dass zuverlässig Besserung zu erwarten sei. Der Aufsichtsrat müsse das Konzept überprüfen.

Noch deutlicher wird Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbands der Güterbahnen: "Wenn die DB ihre eigenen Pläne reißt, muss sie zur bewährten Arbeitsweise zurückkehren", sagt er.

Hat sich das Prinzip Korridorsanierung gut zwei Jahre nach dessen Start schon wieder überholt?

Es sollte alles besser werden

Die Idee stammt von der Deutschen Bahn selbst. Mitte 2022 stellte der damalige Bahnchef Richard Lutz das Konzept dem damaligen Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) vor. Es war eine Reaktion auf den desolaten Zustand der Weichen, Gleise, Stellwerke und Oberleitungen im Land. Die Anlagen seien so kaputt, argumentierte die Bahn damals, dass man sie am besten auf einen Schlag saniere, statt wie bislang nacheinander und im laufenden Betrieb.

Gemeinsam mit dem Ministerium identifizierte die Deutsche Bahn 40 besonders alte und störanfällige Strecken. 2031 könne das Projekt abgeschlossen sein, hieß es damals. Anschließend würden die Züge endlich wieder pünktlich kommen. 

Die erste Strecke, die man anpackte, war die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt. Im Juli 2024, kurz nach dem Finale der Fußball-EM, rückten die ersten Bagger an. In fünf Monaten tauschte die Bahn 140 Kilometer Oberleitungen, 150 Weichen und modernisierte 20 Bahnhöfe. Zwar schaffte es das Unternehmen, die Bauarbeiten rechtzeitig abzuschließen, allerdings kostete die Sanierung am Ende nicht 500 Millionen Euro, sondern 1,5 Milliarden. Hinzu kommt, dass die Strecke noch immer deutlich störanfälliger ist als versprochen. Beim Baustart hatte der damalige Bahnchef Richard Lutz 80 Prozent weniger Störungen angekündigt. Doch im gesamten Jahr 2025 konnten die Probleme nur um 60 Prozent reduziert werden. 

Allerlei Erklärungen für den Rückstand

"Wir haben noch Luft nach oben", sagt Julian Fassing, der zuständige Projektleiter bei der DB InfraGO. Bei den Weichen seien die mechanischen Komponenten falsch eingestellt gewesen. Außerdem hätten neu eingebaute Infrarotscanner an den Bahnübergängen fälschlicherweise Personen und Gegenstände im Gleis gemeldet. Man habe die Probleme mittlerweile gelöst. Zum Ende des Jahres sei die Zahl der Störungen noch mal stärker gesunken.

Die gestiegenen Kosten erklärt Fassing mit der fehlenden Erfahrung: Ein Bauprojekt dieser Größe und mit dieser Bauweise habe es zuvor noch nicht bei der Bahn gegeben. Bei der Planung habe man deshalb noch nicht alle Risikofaktoren gekannt. "Heute kalkulieren wir die Korridore nach anderen Ansätzen", sagt er. Inzwischen hat die Bahn das Ende der Generalsanierung auf 2036 verschoben.

Das Sanieren ganzer Korridore am Stück sollte auch die Digitalisierung des deutschen Schienennetzes voranbringen. Ursprünglich war geplant, auf allen Strecken das europäische Zugsicherungssystem ETCS zu verbauen. Dadurch können die Züge dichter hintereinanderfahren. Tatsächlich setzt die Deutsche Bahn zwischen Hamburg und Berlin aber erst mal wieder auf alte Technik. Zu wenige Züge seien in der Lage, auf solchen Strecken zu fahren, und eine Doppelausrüstung mit alter und neuer Technik sei zu teuer.